Vol de démonstration d’un Airbus A380 au Salon de l’aéronautique de Farnborouth, en Angleterre, le 16 juillet 2014. | LEON NEAL / AFP

Le chaud et le froid pour Airbus. Pendant que son best-seller, le moyen-courrier A320, caracole en tête des ventes au Salon de l’aéronautique de Farnborough (Angleterre), son très gros porteur long-courrier A380 fait grise mine. L’avionneur européen a annoncé, mardi 12 juillet, son intention d’en réduire la production. Dès 2018, il ne sortira plus qu’un seul A380 par mois de ses chaînes, contre deux exemplaires aujourd’hui.

Le navire amiral ne devrait pour autant pas disparaître des chaînes d’assemblage du groupe. Sur les 319 A380 commandés, il en reste encore 126 à fabriquer. Soit près de dix années de production selon le nouveau rythme décidé par Fabrice Brégier, le PDG. L’avionneur européen veut seulement ralentir la production :

« Le principe est d’essayer de ne pas arrêter la filière de production, c’est-à-dire la chaîne d’assemblage et les fournisseurs, pour ne pas perdre le savoir-faire et les compétences. »

L’idée du constructeur étant « de pouvoir relancer tout de suite le rythme de production en fonction des commandes ».

Redéploiement du personnel

Le coup de mou de l’A380 ne devrait pas avoir de conséquences sur le plan social. Au moins au sein du groupe. Pour prévenir toutes inquiétudes, Airbus « va utiliser les montées en cadence de l’A320 et du long-courrier A350 pour redéployer une partie des personnels attelés à l’A380 ». Reste à savoir comment ce ralentissement sera amorti chez les sous-traitants. Ces renforts ne seront pas de trop pour aider à honorer les deux commandes géantes glanées par Airbus à Farnborough, mardi. La compagnie à bas coûts malaysienne AirAsia, l’une de ses meilleures clientes, a passé commande de 100 A321neo, valorisé 12,5 milliards de dollars (11,3 milliards d’euros) au prix catalogue. De son côté, la low cost indienne GoAir a signé une lettre d’intention portant sur 72 A320neo.

L’A380 reste le mouton à cinq pattes d’Airbus. L’avionneur ne lui a pas encore trouvé de véritable marché alors qu’il pariait à l’origine sur un engouement des compagnies aériennes désireuses de désengorger un trafic aérien en hausse constante. A Farnborough, il a ainsi annoncé un doublement du trafic passagers tous les quinze ans, avec une progression annuelle moyenne de 4,5 % par an jusqu’en 2035.

La commande iranienne en suspens

Las, « les compagnies n’ont pas encore toutes mesurer l’intérêt d’avoir de très gros porteurs pour absorber le trafic passager », se désole-t-il. Pire pour le constructeur européen, la dernière grosse commande, de 12 exemplaires, de l’A380 par l’Iran doit obtenir le feu vert des autorités américaines. Un sésame indispensable car l’avion emporte plus de 10 % de composants fabriqués aux Etats-Unis. « Nous sommes toujours dans l’attente des licences américaines », assure M. Brégier.

L’autorisation pourrait mettre du temps à arriver. Le Congrès américain s’oppose à une commande géante de 100 Boeing à l’Iran. Dennis Muilenburg, PDG du groupe américain, a saisi l’occasion de son passage à Farnborough, lundi 11 juillet, pour menacer :

« Si l’on refuse des licences à Boeing pour faire des affaires avec l’Iran alors aucun constructeur américain ne devrait être autorisé à vendre des avions à ce pays. »

Une interdiction valable aussi pour Airbus. « C’est beaucoup d’agitation pour pas grand-chose. Je suis confiant sur la vente », a réagi le patron français.